عرض العناصر حسب علامة : وزارة النقل

يبدو أن طريق الخصخصة والاستثمار بات أوتستراداً واسعاً أمام المستثمرين الجدد، وها هو يُفرش له الورد والريحان، ليرضى ويمضي واثق الخطا في الخطوط الداخلية للنقل الداخلي، تارة تحت حجة التأهيل والتطوير، وتارة أخرى بحجة التشاركية مع القطاع الخاص، هذه الشماعة التي لا تكل أو تمل الإدارات في إطلاقها كلما (دق الكوز بالجرة)، فالشركة العامة للنقل الداخلي بدمشق التي أحدثت بالمرسوم رقم /930/ لعام 1962، والتي كانت تسمى وقتئذٍ المؤسسة العامة للنقل الداخلي بدمشق قبل أن يتغير اسمها بمرسوم آخر حمل الرقم /340/ لعام 1975، وبإشراف وزارة النقل، حددت لها ومنذ البداية مجموعة مهام هامة وضرورية في رسم سياسة وأهداف النقل الداخلي، وتحديد شروط استثمار وسائط النقل وأجورها وريعها، وأحكام الرقابة على استخدامها واستثمارها بحيث تؤمن الخدمة بالشكل الأفضل، ووضع جميع الخطط التفصيلية والبرامج التنفيذية التي تكفل تطوير الخدمات في النقل، ودراسة القضايا التي تواجه الشركة ووضع الحلول اللازمة لها، وإيجاد الكوادر الفنية وتأهيل السائقين والعناصر الميكانيكية الكفوءة من أجل تحسين خدمات النقل المنوط بها، بالإضافة إلى المتابعة الحثيثة في مراعاة رفع مستوى الأداء وتخفيض التكلفة ومنع الهدر والإسراف والضياع... لكن أين هي من كل ذلك، وهل التوصيفات النظرية تستطيع إخفاء العيوب القاتلة؟؟

زكريا ياغي رئيس نقابة النقل البري:

أولى مكتب النقابة اهتماماً بالمشكلات الناجمة عن استخدام المركبات وآليات تطبيق قانون السير والثغرات الناجمة عن تطبيقه، وإن اللجان التي تشارك بها النقابة كان لها دور فعال في إيصال مشكلات وهموم السائقين للجهات المسؤولة، وقد أبدت النقابة ملاحظاتها حول بعض مواد قانون السير، وخاصة النقاط وبعض المواد الأخرى، مطالبين بتعديل هذه البنود للحفاظ على روح القانون ومصلحة المواطن بآن معاً.

حسين فهد حمدان رئيس مكتب النقابة:

نؤكد على مطالب عمالنا ولعل من أهمها:

1. إلزام شركات القطاع العام بالنقل بالسكك الحديدية، كما ورد في تعاميم رئاسة مجلس الوزراء.

2. الإسراع باستصدار الضابطة السككية.

3. إعادة النظر في الحوافز الإنتاجية في الخطوط الحديدية السورية، حيث إنها ثابتة منذ أكثر من عشر سنوات.

إن المؤسسة العامة للخط الحديد الحجازي تعاني التأخير في مشاريعها، والسبب في ذلك عدم توفر السيولة المادية، حيث أن المبلغ المطلوب لتنفيذ المشاريع في الخطة الخمسية العاشرة هو /5932/ مليون، بينما المبلغ المرصود /1654/ مليون.

تعد الشركة العامة للطرق والجسور إحدى شركات القطاع العام الإنشائي المرتبطة بوزارة النقل، أحدثت بالمرسوم التشريعي رقم 168 لعام 2003، برأسمال قدره /2/ مليار ليرة سورية،  هذا الإحداث تم بعد أن تم دمج شركة قاسيون والشركة العامة للطرق وفروع الطرق في الشركة العامة لاستصلاح الأراضي، الأمر الذي أدى إلى امتلاك الشركة المحدثة تنوعاً في الإمكانات والقدرات والخبرات الفنية، والطاقات البشرية والآلية، مما ساعد على زيادة حجم وقيم الأعمال المنفذة، ومنذ أن تمت عملية الدمج تتولى الشركة المحدثة تنفيذ معظم أشغال إنشاء الطرق والجسور والسكك الحديدية، والصوامع وصيانتها والأعمال التابعة لها أو المرتبطة بها داخل  سورية أو خارجها.

كما ضاع في الصيف اللبن عند أجدادنا العرب، قد يضيّع الصيف الأزمة المرورية في شوارعنا، فالصيف القائظ منع الناس من الخروج إلا لأمر هام، لذلك بإمكانك أن ترى باصات النقل في دمشق نصف ممتلئة على الواقف، رغم أنها كانت أكثر زحمة في أيام المونديال، فالفرجة المبهرة دفعت الشباب للذهاب إلى المقاهي، والامتحانات الجامعية العامة (غير المفتوح وأشقائه) قد انتهت، كل هذه الأسباب قللت من هول المشهد المروري الخانق.

ساهمت الميكروباصات «السرافيس» لسنوات طويلة في تأمين تنقل المواطنين بشكل مقبول نسبياً، كما أنها ساهمت في تأمين آلاف فرص العمل خلال هذه السنوات، ولكنها ما لبثت أن اتهمت فجأة من جانب من أدخلها واعتمدها بأنها غير مريحة وغير حضارية، فضلاً عن تسببها بالازدحام والتلوث... وصدر القرار بإيقافها أو بترحيلها!!..

تزامناً مع تقدم سورية إلى المرتبة الرابعة عالمياً والأولى عربياً في عدد أشجار الزيتون وعدد الأشجار الداخلة في طور الإنتاج مع نهاية الموسم الحالي، استشعرت وزارة الزراعة السورية متأخرة أهمية هذه الشجرة وضرورة السير نحو توسيع السوق الداخلية وتطوير المنتج بما يتلاءم مع متطلبات أسواق خارجية لتصدير الفائض من الزيت وتخليص الفلاح من عبء تخزينه لمواسم قادمة.

بادرت وزارة النقل، ضمن مسلسل خصخصة القطاع العام الذي اتبعته الحكومة السابقة أو تحويل استثماراته من منتفعين وصغار الكسبة إلى حيتان المال والتجار الكبار والشركة الاحتكارية التي بُنيت أساساً على قروض من خزينة الدولة كان من الواجب أن تستخدمها الدولة لإعادة إحياء القطاع العام، الذي هو العماد الأساسي للاقتصاد الوطني، بادرت هذه الوزارة إلى إخراج السرافيس التي تعمل على نقل المواطنين في شبكات واسعة من أحياء دمشق للعمل في القرى والأرياف والبلدات الصغيرة، مقابل حضور شركات استثمار خاصة أخذت على عاتقها استيراد أعداد من الباصات الحديثة وتشغيلها مكان السرافيس المهجَّرة.. وكان يفترض بوزارة النقل أن تسعى، مثلما تفعل معظم دول العالم الحديث والمتطور، إلى الاستمرار في دعم قطاع النقل من خلال تطوير إمكانات وقدرات الشركة العامة للنقل في كل المحافظات، والتوسيع في أعمالها ومهامها، بينما على أرض الواقع، وتحت يافطة التشاركية، جرى السعي بالتدريج إلى إلغاء المهام والأعمال التي تقوم بها الشركات العامة وبخطوات متسارعة، ليكون من نتيجتها أن المواطن السوري هو الذي راح يسدد الثمن من خلال فرض تعرفة ركوب لا تتوازى مع حقيقة الرواتب والأجور، وخضوع الركاب إلى معاملة سيئة أحياناً من السائقين في الشركة التي لا يضبطها قانون ولا تخضع لأية شروط، وكان الأجدر بالمسؤولين في وزارة النقل أن يبادروا في وقت مبكر إلى استيراد الباصات الجديدة بمواصفات بيئية صحيحة لمصلحة الشركة العامة للنقل الداخلي في المحافظات بدل دخول القطاع الخاص على هذا المجال والسعي خطوة خطوة لاحتكار الاستثمار في هذا القطاع الحيوي الذي لا يخلو من المغريات والأرباح الكبيرة.

تلقت «قاسيون» شكوى مرسلة من عمال «شركة النقل الداخلي» بدمشق، تفيد بمعاناة العمال للوصول إلى دوامهم، أما فحوى القضية، فقد وصفها العمال تالياً