وسائل نقل العاصمة بعد ثلاثة عقود واقع رديء.. بيئة مسرطنة.. حلول كاريكاتورية

الأزمة مستمرة
الترمواي، النقل الداخلي، السرفيس، التكسي، الباص ، هي وسائل نقل عديدة جربها السوريون في العاصمة، فماذا كانت النتيجة؟ أطفال يعانون من تخلف عقلي جراء التلوث إضافة إلى حالات التهاب صدر مزمنة، قتيل كل أربع ساعات وجريح كل ساعة جراء حوادث المرور.
يرد المهندس طارق العاسمي مدير المرور والنقل أسباب الأزمة المرورية إلى زيادة الكثافة السكانية وعدم مواكبتها الزمنية للمخططات التنظيمية الموضوعة مسبقاً، وعجز وسائط النقل الجماعي عن تلبية حاجات السكان، وعدم استكمال تنفيذ الطرق الواردة في المخطط التنظيمي القديم، ونقص في المشاريع الطرقية إضافة إلى تركز الأسواق والفعاليات التجارية والحكومية في مركز المدينة وغياب المرائب مشيراً بأن هناك نقصاَ في الأرض، كون جميع الساحات في دمشق مباعة، ونفكر حالياً بالحدائق العامة كي ننشى تحتها حيث وضعت المحافظة خارطة للمرائب وإعلان نظام B.O.T لاستثمارها.
 
عقد الجرذان
عقد التسعينات كان عقد الجرذان البيضاء بامتياز، حيث تم إدخال السرافيس في منظومة النقل الجماعي التي كنست باصات النقل الداخلي واقتصر عمل الأخيرة على تخديم طلبة المدارس وموظفي الحكومة بأسعار رمزية، أكثر من (15) ألف سرفيس دخلت دمشق وحدها، وصارت تعمل على 160 خطاً، وزارة المالية جنت من هذه العملية أربعة مليارات ليرة سورية مقابل ترسيم تلك السرافيس في دمشق وحدها، والوكلاء أيضاً أدخلوا أضعاف هذا المبلغ إلى حساباتهم كون الدولة لم تقم باستيراد هذه الجرذان مباشرة، بل تركت المهمة للوكلاء، لكن مشكلة النقل لم تحل لبقاء الطرق على حالها وعدم تأهيلها وهيكلتها على نحو يناسب ثقافة الجرذ.
تخفيض أسعار السيارات كان له أيضاً دور في زيادة الاختناق المروري داخل العاصمة، مديرية شؤون النقل داخل المدن تقول: «لم نكن مستعدين لاستيعاب هذه الزيادة الكمية الطارئة في عدد السيارات، فشوارعنا ليست مهيأة بعد، وهذا مرتبط بقصور التخطيط والتنظيم العمراني وتراكمات الماضي التي لم تحل بعد».
 
عقد التلوث
قرار إدخال السرافيس الذي كان نعمة للبعض أنتج على نحو مواز بيئة هوائية ملوثة وضعت دمشق على قائمة المدن الأكثر تلوثاً في العالم، حيث بلغ تركيز العوالق الهوائية الكلية حسب مركز الدراسات البيئية في مدينة دمشق القديمة نحو 1290 ميكوغرام/م3 أي نحو عشرة أضعاف الحد المسموح به من منظمة الصحة العالمية (120 ميكوغرام/م3).
كما أظهرت تلك الدراسة أن تركيز العوالق ذات الأقطار الأقل من (10) ميكرون بلغت أربعة أضعاف المسموح به من منظمة الصحة العالمية.
أول أكسيد الكربون بلغ تركيزه نحو (20) جزءاَ بالمليون، بينما الحد المسموح به عالمياً هو (9) أجزاء بالمليون وهو أعلى بكثير من الحد المسموح به حسب المواصفات الأوربية لحماية النظام البيئي.
تركيز العوالق الأقل من 3 ميكرون والتي تسبب تأثيرات صحية خطيرة فاق الحد المسموح به بأكثر من ثمانية أضعاف، أما المركبات الحلقية العطرية التي تصنفها منظمة الصحة العالمية ضمن المواد ذات الخواص المسرطنة فقد تجاوز تركيزها في دمشق أكثر من 2.3 مرة من الحد المسموح به.
مسح صحي في دمشق القديمة سجل حالات مرتفعة لالتهاب الملتحمة والتهاب القصبات المزمن والتحسسي للقاطنين ضمن السوق مقارنة بآخرين يعيشون خارج السوق، هي إذاً فاتورة مناسبة لحل مشكلة النقل الجماعي في العاصمة، رفع معدلات الوفاة عبر بيئة هوائية مسرطنة حل مناسب لحل أزمة النقل، مديرية سلامة الغلاف الجوي في الهيئة العامة لشؤون البيئة أيضاً ترى أن نظام الإشارات الضوئية يزيد من تلوث الهواء، لأن الآلية التي تتوقف كثيراً يزداد استهلاكها للزمن ويزيد ما تطرحه من عوادم وبالتالي توصي بإلغاء الإشارات الضوئية عن طريق استبدالها بعقد مرورية أو جسور و أنفاق.
 
عودة الباصات
عقد الألفية الثانية شهد انقلابا مفاجئاً ضمن منظومة النقل الجماعي بدمشق، السرافيس التي كنست باصات النقل الداخلي مطلع التسعينات وأدخلت ثروات هائلة إلى جيوب الوكلاء لم يعد لها حساب في بورصة تجارة نقل البشر، التلوث الذي خلفته تلك الجرذان كان ذريعة مناسبة لتدوير البورصة من جديد من خلال استبدال السرافيس بوسائل نقل جديدة، في البداية تم إخلاء سبعة خطوط ضمن العاصمة من الجرذان البيضاء، وحل محلها جحش الحكومة «النقل الداخلي»، الخطوة الثورية ظلت عصية على الفهم إذ كيف يمكن لشركة النقل أن تحل مشكلة النقل ضمن العاصمة وهي التي خرجت لأن خسارتها السنوية كانت (600) مليون ليرة سورية، وأحدث باص لديها مر عليه أكثر من 20 عاماَ، دون أن يتم تجديد الأسطول والحد من الخسائر.
المهندس كميل عساف المدير العام لشركة النقل الداخلي يقول إن العمر الفعلي لباصات النقل يجب ألا يتجاوز (5-8) سنوات، بينما يبلغ عمر أحدث باصات الشركة 20 سنة، وهذا يكبد الشركة أعباء حقيقية في الإصلاح والصيانة واستهلاك قطع التبديل والمازوت، كما يتطلب إصلاحها مجهوداً أكثر نظراً لقدمها.
الآن ثمة 240 باصاً للنقل الداخلي تعمل على ثمانية خطوط، وهناك 140 باصاً قامت المؤسسة بتأجيرها إلى شركة المصري لقاء بدل استثمار، ترجع إدارة الشركة ذلك إلى ضعف السيولة المادية لدى الشركة وقلة السائقين، اختلفت وسائل النقل إذاً لكن المتعهد بقي واحداً، لكن ذلك لن يكون نهاية القصة، إذ ثمة مستثمرون ينتظرون مناقصة استيراد الـ (600) باص نصفها من الحجم الكبير والنصف الآخر من الحجم المتوسط كان من المفترض أن يتم توريدها من الصين، لكن المشروع ألغي لأسباب مجهولة، وتم الاتفاق مع شركة (أميران) الإيرانية من أجل إدخال (1200) باص من باصاتها إلى دمشق مطلع هذا العام على أن تستكمل لتصبح (5000) حافلة توزع على المدن السورية كافة. وحسب الخبراء في الشركة الإيرانية فإن هذه الحافلات ستعمل على الغاز الطبيعي ولديها مواصفات فنية وتقنية أوربية، هي من نوع ريو الفرنسية المصنعة إيرانياً، إنجاز حكومي يستدعي التصفيق بقدر ما يستدعي زيادة في إفراز الأدرينالين، هاجس الخوف من التلوث سيزول مع الباصات الإيرانية الصديقة للبيئة، لكن الخوف نفسه أن يتم احتكار النقل في سورية من إيرانيين حتى وإن كانوا حلفاءنا في مواجهة سياسات بوش، حتى وإن قابل ذلك قطع اللقمة عن فم (150) ألف مواطن سوري في مدينة دمشق وحدها، ذلك لأن ثمة (15) ألف سرفيس سيخرج بمجرد وصول الباصات الإيرانية، يعمل على كل سرفيس شخصان، كل واحد منهما يعيل خمسة أشخاص كحد أدنى، عدا عن ذلك سيتم التعامل مع الإيراني على أنه مستثمر أجنبي، مواجهة بوش شيء والمصالح الاقتصادية شيء آخر، التسعيرة ستكون بحدود (5) ليرات عن التذكرة ضمن دمشق كحد أدنى، في حين أنها كانت بحدود (2-4) ليرات في أغلب خطوط العاصمة. والذين باعوا ذهب زوجاتهم وباعوا منازلهم من أجل شراء جرذ أبيض سيغادرون دمشق مثلما غادرها آخرون، ففي زمن الاقتصاد الحر والخصخصة وتحرير الأسعار ليس بإمكان أي كان أن يعيش في العاصمة.

 مترو الأحلام
بدأت قصة مترو دمشق سنة 1985 من لجنة سوفيتية وضعت مسارات لخطين حرين وخط دائري، ولكن الدراسة لم تكتمل لعدم وجود تمويل، إلى أن قدم الرئيس الفرنسي إلى دمشق، حيث قدمت الحكومة الفرنسية منحة لدراسة تطوير النقل الجماعي عن طريق مترو خفيف أو ثقيل، هذه الدراسة تألفت من خمس مراحل، لكن التمويل في حينه ساهم بتنفيذ ثلاث مراحل وبقيت المرحلتان الأخيرتان دون تمويل لأنه تم أخذ جزء من تمويل الدراسة لصالح تطوير المطار والسكك الحديدية.
بنك الاستثمار الأوربي أيضاً قدم منحة بمليون يورو ثم مليون ونصف يورو إضافي إلى محافظة دمشق من أجل إجراء دراسة الجدوى الاقتصادية والتنفيذية لخط المترو الأول بدمشق والذي من المفترض أن يبدأ من القابون ويصل إلى المدينة ثم الحجاز، وبعدها أتوستراد المزة ـ السومرية ـ المعضمية ـ التجمع الحكومي القادم. لكن المشروع حتى هذه اللحظة بقي افتراضياً أو مسكناً للآلام ولا أحد يعلم حتى الآن ما هو مصير تلك الأموال وأين وصلت الدراسة.
مشروع قطار السكة الواحدة، وهو عبارة عن قطار كهربائي وضع حجر الأساس له العام الماضي، كان من المفروض أن يربط القابون بالمواساة، لكن تم صرف النظر عنه لأنه مكلف مادياً.
الحكومة إذاً لا تريد القيام بمشاريع مكلفة مادياً، رغم أن بيانات قطع حسابات الموازنة العامة للدولة سنة 2005 أظهرت أن قيمة رسوم السيارات خلال ذلك العام بلغت (7.024) مليارات ليرة سورية أي بزيادة قدرها 156% عن حجم توقعات وزارة المالية.
 
نهاية القصة
السرافيس ستخرج من الخدمة لأنها ملوثة للبيئة ومئات العائلات ستفقد مصدر رزقها من جراء هذا القرار، باصات النقل الداخلي تعاني من خسارة كبيرة ولا رؤية واضحة حتى الآن لإصلاح وضعها، صفقة الباصات الصينية ألغيت والإيرانية غير واضحة، التراموي لم تكتمل الدراسات حوله منذ الثمانينات وهو مكلف مادياً، المواطن فقد الثقة بالحكومة وتأقلم مع الوضع، والحكومة التي لا تستطيع حل مشكلة النقل ماذا يمكن أن تحل؟؟