عصر الصعود التكنولوجي الصيني: «بي. واي. دي BYD» الكهربائية مثالاً

أصبح تفوّق السيارات الكهربائية الصينية أمراً لا جدال فيه. كما أنّ هيمنة الصين التقنية بدأت تترجم بسرعة إلى سيطرة على الأسواق، إلى درجة أنها باتت تُهدد بتجاوز القادة التقليديين، ليس فقط في سوق السيارات الكهربائية، بل في صناعة السيارات بأسرها. وهذا التحول يحمل تداعيات زلزالية على الجغرافيا الاقتصادية العالمية.

أبرز الأمثلة على هذا التوسع الدولي يتمثل في شركة «بي. واي. دي BYD» الرائدة. استطاعت «بي. واي. دي» أن تتفوق على «تسلا Tesla» التي كانت حتى وقت قريب المتصدرة بلا منازع في سوق السيارات الكهربائية. ومع تراجع قيمة الأسهم والمبيعات لشركة ماسك العام الماضي، واصلت «بي. واي. دي» تحقيق النجاحات. ففي عام 2024، باعت رقماً قياسياً بلغ 4.3 مليون سيارة، مع ارتفاع في المبيعات بنسبة 41%، وهي الآن تتصدر بفارق مريح فئة المركبات الجديدة للطاقة NEVs، والتي تشمل السيارات الكهربائية بالكامل BEVs والهجينة القابلة للشحن PHEVs.

ووفقاً لأحدث التقارير، فإن مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل لكل من «بي. واي. دي» و«تسلا» باتت متقاربة جداً، إذ باعت «تسلا» 1,790,000 سيارة، بينما باعت «بي. واي. دي» 1,764,000 سيارة، بزيادة بنسبة 12% عن العام السابق، وبالنظر إلى معدلات نموها السنوية التي تتجاوز 50%، وإلى الإمكانات الكبيرة غير المستغلة في قطاع السيارات الكهربائية، من المنطقي توقّع أن تتفوق «بي. واي. دي» على «تويوتا» لتصبح الشركة الرائدة عالمياً خلال العقد القادم.

تتصرف «بي. واي. دي» بالفعل كشركة تطمح للهيمنة العالمية في قطاعها. حتى وقت قريب، كان قطاع السيارات الكهربائية الصيني ظاهرة محلية بالأساس، حيث كان يتم بيع الغالبية العظمى من السيارات داخل الصين. أما اليوم، فإن شركات السيارات الكهربائية الصينية تتوسع عالمياً بوتيرة وحجم غير مسبوقين. فقد انتشرت مصانع السيارات الكهربائية الصينية، القادرة على إنتاج أكثر من 100,000 سيارة سنوياً، في بلدان، مثل: إندونيسيا، وتايلاند، وباكستان، وتركيا، والمجر، والبرازيل، والمكسيك، لتلبية الطلب المتزايد على السيارات الصينية التي، بالإضافة إلى جودتها العالية، تُباع بأسعار أقل بنحو 20% من نظيراتها الغربية.

السعي لتقليل مخاطر الرسوم الجمركية والحواجز التجارية هو عامل رئيسي في توسع «بي. واي. دي» حتى الآن. إلا أن إقامة مصانع في الخارج تبقى عملية دقيقة، ترتبط ليس فقط بحسابات الشركة المعقدة بشأن آفاق المستقبل، بل أيضاً بالجيوسياسة والدبلوماسية. من خلال تتبع مسار توسع شركة مثل «بي. واي. دي»، يمكن أيضاً استخلاص رؤى مهمة حول استراتيجية الصين في العلاقات الدولية.

من شينزن إلى العالم

يقع المقر الرسمي والقلب الصناعي النابض لشركة «بي. واي. دي» في مدينة شينزن الشهيرة، وهي منطقة يُتوقع أن تصبح «وادي السيليكون» الجديد للعالم. بعد الانفتاح الصيني، تحولت المدينة إلى مركز عالمي لصناعة الإلكترونيات الاستهلاكية، حيث أنشأت شركات كبرى، مثل: «فوكسكون» مصانعها لخدمة علامات عالمية، مثل: «آبل»، و«سوني»، و«ديل». كما تأسست هناك شركات صينية عملاقة مثل «هواوي»، و«شاومي»، و«هايسنس»، و«أوبو»، إلى جانب شركات الإنترنت الجديدة، مثل: «تينسنت».

اليوم، تمتلك «بي. واي. دي» خمسة مصانع مختلفة في شينزن، بعضها يقع على طول «طريق بي. واي. دي» في منطقة بينغشان. يتم هناك جمع أكثر من 500,000 سيارة سنوياً من طرازات مثل: «بي. واي. دي تانغ»، و«تشين»، و«دولفين». وإلى جانب شينزن وتشانغشا، تملك الشركة مصانع كبرى أخرى في مناطق مختلفة من الصين.

حتى أوائل عقد العشرينيات من القرن الحالي، كانت عمليات إنتاج السيارات الكهربائية في «بي. واي. دي» تركز أساساً على السوق الصينية، بينما اقتصرت العمليات الخارجية على الحافلات والشاحنات، وهي ما زالت الفئة الأبرز من مركبات «بي. واي. دي» المنتشرة في بلدان عديدة خارج الصين. وحتى عام 2024، كانت 87% من مبيعات المركبات الجديدة للطاقة التابعة لـ«بي. واي. دي» تتم داخل الصين. ويرجع نجاح «بي. واي. دي» بدرجة كبيرة إلى حجم السوق الصيني، وإلى الاستراتيجية الذكية التي انتهجتها الشركة عبر تركيز كافة عملياتها الحيوية، مثل: البحث والتطوير، وتصنيع المكونات «بما في ذلك البطاريات وأشباه الموصلات»، وتجميع المركبات، ولوجستيات سلسلة التوريد داخل الصين. ومن خلال هذا النموذج، استطاعت «بي. واي. دي» تطوير اقتصاديات ضخمة بفضل التكامل الرأسي.

ساعدت سياسات صناعية موجّهة من الدولة- مثل: برنامج «صُنع في الصين 2025» - على تعزيز هذا التطور التكنولوجي المحلي. حيث استُخدمت الإعانات الحكومية والاستثمار في الأبحاث وغيرها من الحوافز لتسريع النمو التكنولوجي. ويعمل السوق الصيني الديناميكي المتعطش للابتكار كمنصة إطلاق قوية لشركات، مثل: «بي. واي. دي»، و«شاومي»، و«جيلي»، التي تسعى اليوم للهيمنة عالمياً. فقد ارتفعت مبيعاتهم الخارجية من المركبات الجديدة للطاقة بنسبة 77% عام 2023. إلا أنّ هذا الحماس قد خفت بعض الشيء مع تراجع معدل النمو بنسبة 6.7% في عام 2024 مقارنة بالعام الذي سبقه. وتكمن الخطورة في احتمال أن تبدأ المبيعات بالتباطؤ عام 2025. ومن دون حصة كبيرة من المبيعات الخارجية، تواجه هذه الشركات خطر فقدان الاستدامة الاقتصادية.

جنوب وجنوب شرق آسيا

تعمل الصين على تطوير ما تسميه «طريق الحرير البحري»، الذي يربط موانئها بمرافئ وبنى تحتية لوجستية في شبه القارة الهندية. ومن هناك، يتاح الوصول إلى الشرق الأوسط، والبحر المتوسط، وموانئ أوروبية، مثل: بيرايوس وترييستي وروتردام وهامبورغ.

لطالما اعتُبر هذا الممر الساحلي محوراً حيوياً للقوة الجيوسياسية. ومع تداعيات الحرب في أوكرانيا التي عطلت العديد من طرق التجارة البرية، وتسببت بتأخير أو تقليص مشاريع الحزام والطريق، أصبحت هذه المحاور البحرية أكثر أهمية بالنسبة للصين. يمتد هذا الممر التجاري- من مضيق ملقا حتى غرب المتوسط- عبر إندونيسيا، وتايلاند، والهند، وباكستان، والشرق الأوسط، وشمال أفريقيا، وصولاً إلى الاتحاد الأوروبي. وهو يغطي منطقة تحتضن نحو نصف سكان العالم، ومن المتوقع أن تستحوذ تدريجياً على حصة كبيرة من سوق السيارات الكهربائية العالمية. ولذلك، ليس مفاجئاً أن يتم بناء بعض أهم مصانع السيارات الكهربائية الصينية الجديدة على طول هذا الممر، قرب مرافئ تسيطر عليها شركات صينية، مثل: «كوسكو».

عند الحدود الجنوبية للصين، توسع «بي. واي. دي» حضورها في كمبوديا، حيث تسعى لمنافسة شركات، مثل: «فورد»، و«هيونداي»، و«تويوتا»، وكذلك في فيتنام، حيث تبني مصنعاً بقيمة 250 مليون دولار، بطاقة إنتاجية متوقعة تبلغ 150،000 مركبة سنوياً، مع احتمال إنشاء مصنعٍ ثانٍ للاستفادة من انخفاض تكاليف العمالة. وفي تايلاند- ثاني أكبر سوق للسيارات في جنوب شرق آسيا- تستثمر «بي. واي. دي» نحو 500 مليون دولار في مصنع، بطاقة إنتاجية سنوية متوقعة تبلغ 150,000 مركبة. أما عبر بحر جاوة، فقد استثمرت الشركة مليار دولار لإنشاء مصنع جديد في جاوة، على أن تبدأ العمليات بحلول عام 2026، بهدف إنتاج 150,000 مركبة سنوياً، لتلبية الطلب المحلي في إندونيسيا، التي يبلغ عدد سكانها 285 مليون نسمة، ويتوقع أن يصل الطلب فيها إلى مليوني سيارة كهربائية سنوياً بحلول عام 2030.

ولا تقتصر استثمارات «بي. واي. دي» وغيرها من الشركات الصينية على مصانع التجميع فحسب، بل تشمل أيضاً سلاسل التوريد والبنية التحتية اللوجستية. في موازاة ذلك، تضخ الحكومة الصينية استثمارات في البنية التحتية الإقليمية، وتعزز التعاون الاقتصادي، وتروّج للدبلوماسية الثقافية. ويُظهر ذلك أن بكين تدرك تماماً الأهمية الاستراتيجية لـ«الحدود الجنوبية» وتطمح لتحويلها إلى مركز موثوق لـ«الصداقة الاقتصادية» وشراكات طويلة الأمد.

أما الهند، فقصتها مختلفة. فبرغم كونها مستورداً ضخماً للمنتجات الصينية، تسعى الهند إلى تطوير قدراتها التكنولوجية الذاتية، بما يشمل قطاع السيارات الكهربائية. ولهذا السبب، بدأت الهند بفرض قيود على الاستثمارات الصينية. نتيجة لذلك، لا تمتلك «بي. واي. دي» سوى مصنع واحد صغير في الهند، وينتج بالكاد 10,000 مركبة سنوياً. رداً على هذه العقبات، حولت «بي. واي. دي» أنظارها إلى باكستان، التي رحبت بحماس بالاستثمارات الصينية في مجال السيارات الكهربائية، طامحةً لأن تصبح مركزاً عالمياً لتصدير هذه السيارات.

تخطط «بي. واي. دي» لبناء مصنع في كراتشي بالتعاون مع شركة «ميغا موتورز» الباكستانية. من المقرر افتتاح المصنع، الذي لا يزال قيد الإنشاء، عام 2026، بطاقة إنتاجية أولية تبلغ 50,000 سيارة سنوياً للسوق المحلية، حيث يُتوقع أن تصبح 50% من مبيعات السيارات كهربائية بحلول عام 2030. كما عقدت شراكة مع شركة «هابكو»، أكبر شركة كهرباء خاصة في البلاد، لبناء شبكة من محطات الشحن السريع. وهذه الخطوات تدل على الرؤية الطويلة الأمد لـ«بي. واي. دي».

أوروبا ثاني أكبر سوق للسيارات الكهربائية

إذا كانت شركات السيارات الكهربائية الصينية تركز على الأسواق النامية في جنوب وجنوب شرق آسيا، فإن الجائزة الكبرى تظل أسواق أوروبا الغنية. فالاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة معاً يمثلان ثالث أكبر سوق للسيارات في العالم، وثاني أكبر سوق للسيارات الكهربائية بعد الصين، مع تسجيل 1.5 مليون مركبة كهربائية جديدة عام 2024.

ترغب الصين بشدة في زيادة مبيعاتها في أوروبا، كما تسعى لتعزيز علاقاتها مع هذه القارة التي تراها شريكاً محتملاً في بناء نظام عالمي متعدد الأقطاب. غير أن الرسوم الجمركية الأوروبية المفروضة على السيارات الكهربائية الصينية تجعل هذه المهمة أكثر صعوبة.

ففي نهاية عام 2023، فرض الاتحاد الأوروبي رسوماً إضافية على السيارات الكهربائية المستوردة من الصين. وقد تعرضت «بي. واي. دي» لرسوم جمركية بنسبة 17% بالإضافة إلى الرسوم الأساسية البالغة 10%، فيما واجهت شركات أخرى، مثل: «جيلي» رسوماً بنسبة 18.8%، و«سايك» بنسبة 35%.

وقد يكون من النتائج غير المقصودة لهذه السياسات الحمائية أنها حفزت الشركات الصينية على إنشاء مصانع داخل أوروبا لتجنب هذه الرسوم. ومن الأساليب الشائعة التي تستخدمها شركات السيارات حالياً شحن «مجموعات التجميع المفككة Knock-Down Kits» إلى بلد معين لتجميع السيارات وبيعها محلياً. وتُعامل هذه المجموعات كمكونات وليست سيارات جاهزة، مما يخفض الرسوم الجمركية عليها. كما أن هذه الطريقة أكثر كفاءة من الناحية اللوجستية، إذ يسهل شحن المكونات المفككة. إلا أن السلطات المحلية قد تعتبر هذا تحايلاً، وقد تشترط أن يتم تصنيع جزء أكبر من السيارة محلياً كي تُصنف كمنتج محلي.

استجابة لهذه التحديات، طورت «بي. واي. دي» وشركات صينية أخرى استراتيجية استثمار طويل الأمد، تشمل إنشاء مراكز للبحث والتطوير في القارة، وعقد شراكات مع الموردين المحليين. إضافة إلى ذلك، تلعب «بي. واي. دي» ورقة القوة الناعمة، عبر رعاية الفعاليات وإطلاق حملات إعلامية تهدف إلى تحسين صورتها بين المواطنين الأوروبيين.

وتُعد المجر حالياً محور الاستثمار الأبرز لـ«بي. واي. دي» في أوروبا، نظراً لامتلاكها سلسلة توريد صناعية قوية، ولعلاقتها الوثيقة مع الصين. تتجه 44% من إجمالي الاستثمارات الأجنبية المباشرة الصينية في الاتحاد الأوروبي إلى المجر. وتقوم «بي. واي. دي» حالياً ببناء مصنع ضخم في مدينة سيغيد قرب الحدود مع صربيا ورومانيا. هذا المصنع، الذي يتجاوز حجم الاستثمار فيه مليار دولار، من المتوقع أن ينتج- وليس فقط أن يجمع- ما بين 150,000 إلى 200,000 سيارة سنوياً، مع بدء الإنتاج في منتصف هذا العام.

ولتأمين سلسلة الإمداد المحلية، عقدت «بي. واي. دي» شراكة مع شركة «فوريا» الفرنسية، وهي سابع أكبر مورّد تكنولوجيا سيارات في العالم، لتزويد مصنع سيغيد بالمكونات. غير أن هذا المصنع يخضع حالياً لتحقيق من قبل الاتحاد الأوروبي، بشأن ما إذا كان قد حصل على دعم حكومي غير عادل، وهو تحقيق قد يؤدي إلى خفض الطاقة الإنتاجية للمصنع، أو إجبار الشركة على بيع بعض أصولها.

ورغم أن مثل هذه التحقيقات تكشف عن نقاط ضعف محتملة، فإنها لا تعيق خطط «بي. واي. دي» التوسعية الطموحة. فقد بدأت الشركة بالفعل في إنشاء مصنعٍ ثانٍ في أوروبا، يقع في مدينة مانيسا بالقرب من إزمير بتركيا، ومن المتوقع أن يبدأ عملياته في منتصف عام 2026، بطاقة إنتاجية تبلغ 150,000 سيارة سنوياً.

وتعد تركيا نقطة استراتيجية رئيسية: فرغم أنها ليست عضواً في السوق الأوروبية الموحدة، إلا أنها جزء من الاتحاد الجمركي الأوروبي، مما يعني أن السيارات التي يتم تجميعها هناك تدخل السوق الأوروبية بدون رسوم جمركية باهظة. كما أن مشاركة تركيا في مبادرة الحزام والطريق عززت شراكتها الاستراتيجية مع الصين، مما يجعلها خياراً طبيعياً لتوسع «بي. واي. دي» الأوروبي.

ويجري أيضاً التفكير في إنشاء مصنع ثالث في أوروبا. وقد طُرحت إيطاليا كموقع محتمل نظراً لرغبة حكومتها في تنويع قاعدة مصنعي السيارات في البلاد، في ظل تراجع إنتاج شركة «ستيلانتيس»، الشركة الأم لشركة «فيات». غير أن المحادثات الأولية مع «بي. واي. دي» لم تسفر عن نتائج حاسمة، بينما أبدت شركة «شيري» الصينية اهتماماً بالاستثمار في إيطاليا. وتشير تقارير أحدث إلى أن ألمانيا قد تكون الموقع الأكثر ترجيحاً لإنشاء المصنع الثالث. فالمصانع الألمانية المتعثرة، مثل تلك التي تنتمي إلى «فولكسفاغن»، قد تمثل فرصة مغرية جداً للاستحواذ عليها، والاستفادة من بنيتها التحتية الصناعية وموقعها في قلب السوق الأوروبية.

ولا تسعى «بي. واي. دي» إلى مجرد بناء بضعة مصانع في أوروبا، بل إلى ترسيخ نفسها كشريك أوروبي حقيقي. وقد صرح مسؤولو الشركة مراراً بأن «بي. واي. دي» ترغب بأن «تصبح أوروبية». وهذا يعني عملياً الاستثمار في الإنتاج الكامل «وليس مجرد التجميع»، وإنشاء مراكز للبحث والتطوير- كما هو مخطط له في المملكة المتحدة- وبناء سلاسل توريد محلية قوية. ويشهد على هذا التوجه لقاء جرى أوائل هذا العام بين ممثلي «بي. واي. دي» و300 من موردي مكونات السيارات الإيطاليين في تورينو، في إشارة واضحة إلى الطريقة التي تعتمدها الشركة لكسب ثقة الفاعلين الاقتصاديين المحليين، وإبراز نفسها كشريك موثوق ملتزم بالاستثمار الطويل الأجل.