لن تعود مسارات الشحن العالمي إلى ما كانت عليه قبل الحرب!

مركز دراسات «تيارات المحيط»

إن تأثير «أحجار الدومينو» لا يتوقف عند حجر واحد. فبفعل تداخل عوامل الجغرافيا السياسية، وسلاسل الإمداد البحرية، حيث يعد مضيق هرمز ممراً أساسياً لنقل نفط دول الخليج، التي تُعد أكبر ممول لقناة السويس، إضافة إلى نفسية مالكي السفن، فإن تعطل مضيق هرمز سيؤثر حتماً على قناة السويس، التي تُعرف بأنها «شريان الملاحة الدولية».
منذ اندلاع الصراع بين الولايات المتحدة وإيران في أواخر شباط 2026، أصدرت شركات الشحن الكبرى مثل CMA CGM وHapag-Lloyd وMaersk وMSC بيانات متتالية تضمنت قرارات، مثل: «تعليق المرور عبر قناة السويس/مضيق هرمز»، و«التحويل إلى طريق رأس الرجاء الصالح»، و«تعليق بعض الحجوزات»، و«تفريغ البضائع مسبقاً». وحتى لحظة كتابة هذا التقرير، لا تزال خطط الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح قيد التنفيذ، ولم تظهر مؤشرات على عودة واسعة النطاق إلى المرور عبر قناة السويس.

ومن المعروف، أن النفط الذي يمر عبر مضيق هرمز يشكل نحو خمس إجمالي تجارة النفط العالمية، بينما كانت قناة السويس تنقل نحو 12% إلى 15% من التجارة العالمية، ونحو 30% من حركة الحاويات. وعندما يُغلق هذا «الصنبور»، تضطر شركات الشحن إلى إعادة تقييم مساراتها وأنواع السفن المستخدمة، مع ما يترتب على ذلك من تغير في التكاليف، وأبرز خيار هو الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح.
وبسبب تداخل عدة عوامل، فإن قرارات السوق في قطاع الشحن تكون غالباً ذات طابع متوسط إلى طويل الأجل. وحتى لو انتهى الصراع، فمن الصعب العودة إلى المسار السابق. وهذا يعني أن هذه التغيرات قد تعيد تشكيل نظام الشحن العالمي خلال العقد القادم، أو حتى لفترة أطول.

لماذا يجب تغيير المسارات البحرية؟

بالنسبة لكبرى شركات الشحن العالمية، لم يعد تغيير المسارات البحرية خياراً، بل أصبح ضرورة مفروضة منذ اندلاع الجولة الجديدة من الصراع الفلسطيني «الإسرائيلي» في تشرين الأول 2023. وجاء الصراع بين الولايات المتحدة وإيران في عام 2026 ليزيد من حدة هذا الاتجاه، أو بالأحرى ليعزز القناعة بضرورة الاستمرار فيه.
قبل ذلك الصراع، كانت قناة السويس تمثل أكبر ممر لحركة الحاويات في العالم، وكانت المسار الأساسي للتجارة بين آسيا وأوروبا. ووفقاً لبيانات شركة «كلاركسون» لعام 2023، كانت سفن الحاويات هي المستخدم الرئيسي للقناة، بمتوسط 17 سفينة يومياً، أي ما يعادل 43% من إجمالي الحمولة، متفوقة بفارق كبير على ناقلات النفط «23%» وسفن البضائع السائبة- السفن التي تحمل بضائع غير معبأة، وغير مُغلّفة، وغير مُقسمة إلى وحدات صغيرة، وغالباً خام لا تتأثر بالزمن الطويل للنقل «19%».
لكن مع اندلاع الصراع، تمكنت جماعة الحوثي من استخدام الصواريخ والطائرات المسيّرة والزوارق المسلحة لإغلاق البحر الأحمر ومضيق باب المندب، وهو الممر الوحيد المؤدي إلى قناة السويس. وقد كان تأثير ذلك واضحاً بين عامي 2023 و2025، حيث تم تسجيل أكثر من 100 هجوم على سفن تجارية، وهو ما شكّل ضربة قوية لثقة شركات الشحن العالمية.

ووفقاً لبيانات BIMCO، فقد انخفضت حركة سفن الحاويات عبر قناة السويس في الربع الرابع من عام 2024 بنسبة 86% مقارنة بالفترة نفسها من عام 2023. وفي تشرين الثاني 2025، بلغ عدد سفن الحاويات التي عبرت القناة 120 سفينة فقط، مقارنة بـ 583 سفينة في تشرين الأول 2023 قبل الصراع. وبعد اندلاع الصراع الأمريكي الإيراني، انخفض المتوسط اليومي في نيسان 2026 إلى 4 سفن فقط، أي نحو 10% من مستواه السابق.
أما بالنسبة لسفن الغاز الطبيعي المسال، فقد انخفض عددها من 819 سفينة في عام 2023 إلى 282 سفينة فقط في عام 2025.

وبعد اندلاع الصراع الأمريكي الإيراني، ومع إغلاق مضيق هرمز وتوقف منشآت الغاز في قطر، كادت حركة نقل الغاز عبر قناة السويس أن تتوقف بالكامل. ورغم أن حركة ناقلات النفط وسفن البضائع السائبة انخفضت أيضاً بنسبة تتراوح بين 30% و50%، فإن حصتها النسبية ارتفعت بسبب الانخفاض الحاد في سفن الحاويات والغاز.
عندما تنهار الثقة في السوق، يصعب إيقاف التراجع. ففي عام 2023، بلغت إيرادات قناة السويس 10.2 مليار دولار، وهو رقم قياسي، لكنها انخفضت في العام التالي إلى 4 مليارات دولار فقط، ولم تتجاوز 4.2 مليار دولار في 2025.
وبحسب نيلس راسموسن، كبير محللي الشحن في BIMCO، فإن «عدد السفن التي عبرت قناة السويس في الأسبوع الأول من عام 2026 كان أقل بنسبة 60% مقارنة بالفترة نفسها من عام 2023»، ناهيك عن التراجع الحاد بعد اندلاع الصراع الأمريكي الإيراني.

ولم يقتصر فقدان الثقة على حركة الملاحة، بل امتد أيضاً إلى سوق التأمين البحري. فبحسب نيل روبيرتس، المسؤول عن قطاع الشحن والطيران في Lloyd›s of London، كانت أقساط التأمين قبل التصعيد العسكري تتراوح بين 0.2% و0.3% من قيمة السفينة، لكنها ارتفعت بعد التصعيد إلى ما بين 1% و3%، ووصلت في بعض المسارات عالية المخاطر إلى ما بين 3% و7.5%.
كما أصدرت عدة جمعيات تأمين بحري إخطارات بإلغاء تغطية مخاطر الحرب، وأدرجت لجنة الحرب المشتركة في لندن مناطق جديدة عالية الخطورة، مثل: البحرين وجيبوتي والكويت وعُمان وقطر، ما يعني أن السفن المتجهة إلى هذه المناطق قد تواجه رفض التأمين، أو ارتفاعاً كبيراً في تكلفته.
ولتوضيح حجم التأثير، فإن سفينة حاويات عملاقة تبلغ قيمتها 200 مليون دولار، كانت تدفع قبل الصراع نحو 600 ألف دولار كتأمين، لكن هذه التكلفة قد تصل إلى 15 مليون دولار عند تطبيق أعلى معدلات التأمين.
وهذا يفسر لماذا أظهرت بيانات شركة Linerlytica في أوائل 2024 أن 354 سفينة حاويات، أي 16.4% من الأسطول العالمي، اختارت الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، وهو ما يمثل نحو 80% من القدرة التشغيلية على خط آسيا-أوروبا. وحتى بعد وقف إطلاق النار في غزة أواخر 2025، استمرت 8% من القدرة العالمية في استخدام هذا المسار البديل.

وبحسب بيانات «مجلس الشحن العالمي» وAlphaliner، فإن عدد السفن الكبيرة التي عبرت قناة السويس في 2025 لم يتجاوز 5.7% من مستواه في 2023، ما يعني أن أكثر من 90% من السفن الكبيرة كانت تتجنب القناة. وتشير بيانات «كلاركسونز» إلى أن أكثر من 80% من سفن الحاويات كانت لا تزال تتجنب البحر الأحمر في مطلع 2026، وهو رقم مرشح للارتفاع.
جدوى الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح؟
لفهم الجدوى الاقتصادية لاختيار المسار حول رأس الرجاء الصالح، لا بد من النظر إلى عدة عوامل، منها: قيمة البضائع، وحساسيتها، وارتباطها بسلاسل الإمداد، إضافة إلى الاعتبارات السياسية. فبالنسبة لسفن الحاويات، وسفن الغاز الطبيعي المسال، وناقلات السيارات- وهي سفن تنقل بضائع عالية القيمة وحساسة زمنياً- فإن تكلفة عدم الالتفاف غالباً ما تكون أعلى من تكلفة الالتفاف. أما بالنسبة لناقلات النفط وسفن البضائع السائبة، فالوضع مختلف نسبياً بسبب انخفاض قيمة الحمولة ومرونتها.
لنأخذ مثالاً: سفينة حاويات عملاقة بسعة تتجاوز 20 ألف حاوية، تعمل على خط شرق آسيا–أوروبا: إذا اختارت الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، فإن المسافة ستزداد بنحو 30%، وسيطول زمن الرحلة من 8 إلى 10 أيام، ما يضيف تكاليف وقود تتراوح بين 500 ألف و650 ألف دولار، وتكاليف تأجير إضافية بين 400 ألف و500 ألف دولار «بحساب متوسط تأجير يومي يتراوح بين 40 ألف و50 ألف دولار». أي أن التكلفة الإضافية الإجمالية للرحلة الواحدة تتراوح بين 1 و1.15 مليون دولار.

لكن في المقابل، كم يتم توفيره عند تجنب قناة السويس؟

بعد إلغاء الخصومات الكبيرة في نيسان 2026، بلغت رسوم عبور سفينة حاويات من هذا الحجم بين 700 ألف و850 ألف دولار للرحلة الواحدة. أما التوفير الأكبر فيأتي من التأمين. فإذا تم احتساب التأمين بنسبة 3%، فإن التكلفة قد تصل إلى 6 ملايين دولار للسفينة الواحدة، وقد تصل إلى 15 مليون دولار عند احتساب الحد الأعلى البالغ 7.5%. وبالتالي، فإن الالتفاف، رغم تكلفته، يظل الخيار الأكثر منطقية اقتصادياً.
غير أن هذا الخيار يرفع التكاليف الإجمالية لسلسلة الإمداد. ففي فترات نقص السعة، يمكن لشركات الشحن تحميل جزء من هذه التكاليف على العملاء من خلال رسوم إضافية، مثل: رسوم الوقود أو مخاطر الحرب. أما في فترات فائض السعة- كما هو الحال حالياً- فإن شركات الشحن تتحمل جزءاً كبيراً من هذه التكاليف بنفسها. وينطبق المنطق نفسه تقريباً على سفن الغاز الطبيعي المسال، التي لا تملك خياراً عملياً سوى الالتفاف، وهو ما تؤكده بيانات الشحن.
أما ناقلات النفط، فهي أقل حساسية لهذه العوامل، ولذلك تتراوح نسبة الالتفاف فيها بين 30% و40% فقط، لكنها تظل خياراً مطروحاً بسبب ارتفاع تكاليف التأمين. وبالنسبة لسفن البضائع السائبة، فقد بلغت نسبة الالتفاف نحو 50%، ولم تعد إلى مستويات ما قبل الأزمة.

المسارات لن تعود بسهولة

السبب الرئيسي لتغيير المسارات هو عدم الاستقرار الأمني في المنطقة. لكن السؤال هو:
هل يمكن أن تعود هذه المسارات إلى وضعها السابق إذا استقر الوضع؟ الجواب: صعب.
وتكمن الصعوبة في خمسة عوامل رئيسية:
أولاً: توصيات UNCTAD، التي أكدت خلال أزمة البحر الأحمر في تقريرها لعام 2025 أن العالم لم يشهد اضطراباً مماثلاً في شريان التجارة العالمي منذ إغلاق قناة السويس عام 1967. وأوصى التقرير بضرورة تنويع المسارات البحرية، وتقليل الاعتماد على ممر واحد، ما يعني أن هذا التوجه أصبح استراتيجية طويلة الأمد.

ثانياً: التكاليف الغارقة. فقد استثمرت شركات الشحن في بناء شبكات جديدة حول رأس الرجاء الصالح، بما في ذلك البنية التحتية والعقود طويلة الأجل، ما يجعل العودة إلى المسار القديم مكلفة.
كما استثمرت شركات، مثل: Maersk وMSC وCMA CGM في موانئ أفريقية، ما أدى إلى ازدهار هذه الموانئ. فعلى سبيل المثال: ارتفعت حركة ميناء طنجة في المغرب بنسبة 8.4% في 2025، ليصبح أكبر ميناء حاويات في أفريقيا. وفي آذار 2026، أظهرت بيانات هيئة النقل البحري في جنوب أفريقيا أن عدد السفن المارة عبر رأس الرجاء الصالح ارتفع بنسبة 112% مقارنة بالعام السابق.
وعند تقييم تحول المسارات نحو رأس الرجاء الصالح، صرّح بهافان فينباتي، المسؤول عن الشحن في آسيا لدى Maersk، قائلاً: «من الصعب اعتبار هذا التحول إجراءً مؤقتاً، بل أصبح تكيفاً مع واقع تشغيلي جديد».

ثالثاً: الحفاظ على مستويات أسعار الشحن. فمن المتوقع أن يشهد قطاع الشحن بين عامي 2027 و2030 فائضاً كبيراً في الطاقة الاستيعابية مع تسليم عدد كبير من السفن الجديدة، ما سيضغط على الأسعار ويهدد ربحية الشركات. وقد وصف جوناثان روش، الباحث في شركة Braemar، هذه الفترة بأنها «سنوات حاسمة لبقاء شركات الشحن».

وتشير التقديرات إلى أن فائض الطاقة قد يصل إلى 23%–30%، مع زيادة في القدرة الإجمالية بنسبة 36%. وفي هذا السياق، فإن الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح يسحب نحو 2.5 مليون حاوية مكافئة من الطاقة العالمية، أي نحو 7% من إجمالي القدرة، وهو ما يساعد على دعم الأسعار من خلال تقليل العرض الفعلي.
وبحسب بيتر ساند، كبير المحللين في «زينيتا»، فإن هذه القدرة لا تُستخدم لنقل مزيد من البضائع، بل تُستهلك بسبب طول المسار، ما يخفف الضغط على الأسعار. وإذا عادت السفن إلى قناة السويس، فإن هذه القدرة ستعود إلى السوق، ما قد يؤدي إلى انخفاض إضافي في الأسعار. وأشارت دراسات إلى أن استئناف الملاحة عبر البحر الأحمر قد يؤدي إلى زيادة في الطاقة المعروضة، وتسريع إلغاء الرحلات، وإبطاء السفن، وحتى إخراج السفن القديمة من الخدمة.
كما حذّر بنك HSBC من أن استقرار الوضع قد يؤدي إلى انخفاض إضافي في أسعار الشحن بنسبة تصل إلى 10%، وهو ما قد يضع شركات، مثل: Maersk وHapag-Lloyd تحت ضغط كبير. وقد توقعت شركة Maersk في تقريرها المالي لعام 2026 أن أرباحها قد تنخفض إلى النصف بسبب تراجع الأسعار وعودة بعض المسارات.

رابعاً: ترسيخ «علاوة المخاطر». فأسواق التأمين تعتمد على «تصور المخاطر» الذي يتسم بالاستمرارية. وحتى في حال انتهاء الأزمة، فمن المرجح أن تستمر شركات التأمين في فرض رسوم مرتفعة على الملاحة في الشرق الأوسط.
وقد أشارت شركة «ميونخ ر.ي» إلى أن المخاطر الجيوسياسية أصبحت «مستمرة» وليست «عرضية»، ما يعني بقاء الأسعار مرتفعة لفترة طويلة. كما أوضحت BIMCO أن تراجع حركة الملاحة في قناة السويس لا يرتبط فقط بالأوضاع التشغيلية، بل بالمخاوف الأمنية المستمرة.

خامساً: «الاعتماد على المسار». فمع تحول جزء كبير من الأسطول العالمي نحو رأس الرجاء الصالح، بدأت بنية الصناعة تتكيف مع هذا الواقع الجديد، من حيث الموانئ والاستثمارات والتأمين.
وبمجرد ترسخ هذه الشبكات الجديدة، تصبح العودة إلى المسار القديم مكلفة ومعقدة. وتشير تحليلات إلى أن العودة إلى قناة السويس قد تؤدي إلى ازدحام كبير في الموانئ الأوروبية، وارتفاع في أوقات الانتظار، وتعطيل سلاسل الإمداد.
وقد حدث شيء مشابه بعد إغلاق قناة السويس عام 1967، حيث أدى الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح إلى تطوير سفن عملاقة وتقنيات جديدة، وهو ما غيّر الصناعة بشكل دائم.
بالنسبة للصين: الفرص أكبر من التحديات
رغم أن هذه التغيرات ترفع تكاليف التصدير وتطيل زمن الشحن، فإنها تفتح في الوقت نفسه فرصاً استراتيجية للصين.

أولاً: تعزيز دور الموانئ الصينية كمراكز رئيسية في التجارة العالمية، حيث أصبحت الموانئ الصينية نقاط ارتكاز رئيسية في خطوط آسيا–أوروبا.

ثانياً: زيادة الطلب على بناء السفن، حيث تستحوذ الصين على نحو 70% من الطلبات العالمية لبناء السفن، خاصة السفن الكبيرة، وسفن الغاز.

ثالثاً: تنويع طرق النقل، من خلال تعزيز السكك الحديدية والممرات البديلة، ما يزيد من مرونة سلاسل الإمداد.

وفي النهاية، فإن السيطرة على النقل البحري لا تعتمد فقط على الجغرافيا، بل على القدرة على إدارة الشبكات اللوجستية وسلاسل الإمداد.