العناقيد اللوجستية وسلاسل الإمداد والجنوب العالمي

غير أن منظوراً نقدياً من الجنوب العالمي يكشف وجهاً آخر لهذه المناظر اللوجستية. فالتحليل الماركسي يؤكد أن ما يجعل العناقيد اللوجستية شديدة الإنتاجية لرأس المال– أي التنسيق المحكم للنقل والعمل لتقليص زمن الدوران– يجعلها أيضاً مواقع لتكثيف الاستغلال والسيطرة على العمال. حوّلت ثورة اللوجستيات في سلاسل الإمداد العالمية، التي تسارعت بفعل الحاويات والإنتاج في الوقت المناسب، الطرق التي تُنتَج وتُنقَل بها السلع حول العالم إلى مسارات لها نتائج سلبية عديدة على العمال، تشمل تدهور الأجور ومعايير العمل، والهجوم على النقابات، وزيادة أشكال العمل الهش والمؤقت. وتكثّف العناقيد اللوجستية هذه الديناميات في حيّز مادي واحد: عشرات الآلاف من العمال في الموانئ والمستودعات ومراكز الشحن يعملون تحت ضغط زمني شديد، غالباً في وظائف منخفضة الأجر وغير آمنة، لكنها حيوية لإبقاء تدفق السلع.
وقد أعادت دول الجنوب العالمي توجيه سياسات التنمية لتسهيل قيام هذه العناقيد– عبر بناء موانئ عملاقة، وطرق سريعة، ومناطق اقتصادية خاصة– غالباً بالشراكة مع شركات لوجستية وتجزئة متعددة الجنسيات. وتهدف هذه التحالفات بين الدولة والشركات إلى جذب رأس المال الأجنبي وتحسين سلاسل الإمداد، لكنها عملياً كثيراً ما تعزّز التبعية واستخراج القيمة من اقتصادات الجنوب.

استغلال العمل في العناقيد اللوجستية

تُبنى العناقيد اللوجستية على أنظمة لاستخراج العمل، تُجسّد سمات الاستغلال الرأسمالي المعاصر في الجنوب العالمي. وبالمنظور الماركسي، تُعد هذه العناقيد جزءاً من «المسكن الخفي» للإنتاج، حيث يُعصَر فائض القيمة من العمال تحت شروط مُحكَمة السيطرة. فالكفاءة الظاهرة لميناء أو مركز تخزين تخفي عمليات عمل مكثفة: عمّال أرصفة يفرغون السفن على مدار الساعة، وعمّال مستودعات يركضون لتلبية أهداف خوارزمية، وسائقو شاحنات ينقلون البضائع ضمن نوافذ تسليم ضيقة. وقد تطور قطاع اللوجستيات بصورة منهجية تهدف إلى تخفيض كلفة هذا العمل وضبطه. وتشير إحدى الدراسات إلى أن ازدهار اللوجستيات تلازم مع «تدهور الأجور ومعايير العمل، والهجوم على النقابات، و… ظروف العمل الهش والمؤقت» عبر سلاسل الإمداد العالمية. وغالباً ما يعتمد أرباب العمل في الموانئ والمستودعات على عمالة عرضية، أو متعاقدين من الباطن، بأجور منخفضة ومنافع محدودة، لتعظيم المرونة وتقليص كلفة العمل.
والأهم، أن الشبكات اللوجستية العالمية تمكّن «تحكيم العمل» عالمياً– أي قدرة رأس المال على الاستفادة من قوى عاملة أرخص في الجنوب العالمي. ويبرز المحللون الماركسيون أن الشركات متعددة الجنسيات تصمّم سلاسل الإمداد للاستفادة من فروقات الأجور التي تفوق بكثير فروقات الإنتاجية، مستخرجةً فائضاً من العمال منخفضي الأجر في الجنوب. وتُظهر أبحاث سواندي حول «سلاسل السلع-القيمة-العمل» أن فجوة الأجور بين الشمال والجنوب العالميين تتجاوز بكثير أي فجوة في الناتج لكل عامل، ما يدل على تبادل غير متكافئ منهجي يثري شركات الشمال. عملياً، تعمل العناقيد اللوجستية في بلدان، مثل: بنغلاديش والهند وكينيا والمكسيك، كعُقَد تُحقَّق فيها القيمة المنتَجة بعمل منخفض الأجر، وتُشحَن إلى الخارج لتتراكم أرباحاً لدى الشركات القائدة في قمة السلسلة. إنّ قابلية بقاء الرأسمالية الإمبريالية تعتمد على الاستغلال الفائق لعمال الجنوب العالمي، حيث تُدفَع الأجور الحقيقية إلى ما دون كلفة إعادة إنتاج قوة العمل لتضخيم أرباح الشركات.
وعليه، فإن تعهيد التصنيع واللوجستيات إلى الجنوب العالمي ليس مسألة كفاءة فحسب، بل هو توظيف لشروط عمل قاسية– ساعات طويلة، أماكن غير آمنة، وأجور مكبوتة– لتوليد أرباح فائقة. وداخل المراكز اللوجستية غالباً ما يُجزَّأ العمل ويُعنصَر. وتُظهر دراسات من الشمال العالمي، مثل: مستودعات «الإمباير الداخلي» في جنوب كاليفورنيا، أن قوى العمل اللوجستية تتكوّن إلى حد كبير من مهاجرين أو مجموعات إثنية مهمّشة، يواجهون تمييزاً وإكراهاً خارج- اقتصادي إضافة إلى تدني الأجور. وفي الجنوب العالمي أيضاً، كثيراً ما تُستقدَم فئات هشّة– عمّال مهاجرون، نازحو الريف إلى المدن، نساء في وظائف غير رسمية– للعمل بشروط غير مستقرة.
ويُعد غياب العقود الثابتة واستخدام وكالات التوظيف من الاستراتيجيات الشائعة لإبقاء العمال في حالة لا أمان تحدّ من التنظيم. وحتى العمليات اللوجستية عالية التقنية «المستودعات المؤتمتة، مراكز التوزيع كثيفة تكنولوجيا المعلومات» تعتمد في النهاية على جموع من العمال اليدويين منخفضي الأجر لـ«يد وعقل العمل» اللذان يُبقيان تدفق السلع.
وكما تلاحظ الماركسية، فإن عمل النقل والاتصال عملٌ منتِج في الرأسمالية لأنه يسهم في خلق القيمة عبر تسريع التداول. واليوم، «يجعل عمّال اللوجستيات– من سائقي الشاحنات إلى فنّيّي مراكز البيانات– دوائر رأس المال تعمل، ويوفّرون الكثير من السرعة التي تدور بها تلك الدوائر». لذا فإن استغلالهم مركزي في توليد فائض القيمة، حتى لو حدث خارج جدران المصنع. ومع ذلك، فإن تركّز هذا الكم من العمل في
العناقيد اللوجستية يخلق أيضاً رافعة محتملة للعمال.
فالترابطية والحساسية الزمنية نفسها التي تجعل سلاسل الإمداد فعّالة تجعلها أيضاً هشّة. ويشير كيم مودي إلى أن المنافسة الشديدة والإنتاج الرشيق أفضيا إلى «نزعة معاكسة» للامركزية السابقة– أي «زيادة تركّز وتمركز رأس المال» في سلاسل إمداد ضخمة متكاملة، «ما أعاد إنتاج الهشاشة التي سعى رأس المال إلى الهروب منها» عبر التعهيد. وبعبارة أخرى، يمكن تعطيل أنظمة «في الوقت المناسب» بفعل جماعي عند نقاط اختناق استراتيجية. فالعناقيد اللوجستية الضخمة تجمع عشرات الآلاف من العمال في عقد رئيسية، ما يجعلها «شديدة القابلية للتعطّل بفعل الإضرابات». ويمكن لتوقف منسّق حتى من جزء من عمال اللوجستيات في عنقود واحد أن «يشل مدينة بأكملها، أو الاقتصاد بأسره». هذه القوة الكامنة هي أحد أسباب تحوّل عمال اللوجستيات، رغم قسوة الشروط، إلى بؤر لتنظيمات وميلٍ نضالي جديد. ومفارقة اللوجستيات تحت الرأسمالية هي أن استغلال العمل يولّد في الوقت نفسه تركّزاً استراتيجياً لعمال قادرين على تعطيل تدفق السلع– ومعه تدفق رأس المال.

التكتل اللوجستي و«الإصلاح المكاني»

لماذا تتكتّل الأنشطة اللوجستية في مواقع محددة؟ تقدّم الماركسية فهماً لكيف يستخدم رأس المال المكان والبنية التحتية لتجاوز عوائق التراكم. يصف مفهوم «الإصلاح المكاني» لدى ديفيد هارفي كيف تحلّ الرأسمالية أزمات فرط التراكم عبر التوسع الجغرافي والاستثمار في بنى تحتية ثابتة، فاتحةً مسارات جديدة للربح. ويمكن النظر إلى العناقيد اللوجستية باعتبارها «إصلاحاً لوجستياً» – حلاً مكانياً لمتطلبات الزمن في الإنتاج «في الوقت المناسب» والتوزيع العالمي. فمن خلال تركيز الموانئ وساحات السكك والمستودعات وخطوط الاتصال معاً، يقلّص رأس المال زمن الدوران، ويُسرّع تداول السلع لاستخراج القيمة بسرعة أكبر. وتعكس الاستثمارات الثقيلة في الموانئ والطرق السريعة والمراكز عبر الجنوب العالمي دافع رأس المال لخلق «مناظر وعلاقات مكانية جديدة» تُسهِّل التراكم.
وتجسّد السمات المادية
للعناقيد هذا المنطق. فهي تتموضع عادةً عند «ممرات رأس المال»– طرق التجارة الرئيسة ونقاط التبادل. فقد يتشكّل عنقود حول ميناء بحري يصل الشحن البحري بالسكك والطرق البرية إلى الداخل. ووفق يوسي شيفي، فإن «العناقيد اللوجستية مجموعات متقاربة جغرافياً من الأنشطة المرتبطة باللوجستيات»، تمتاز «بتكاليف نقل منخفضة ومستويات خدمة عالية» لحركة البضائع. وهي ليست نقاطاً معزولة، بل عقد شبكية: «تتحرك الشحنات على ممرات التجارة الدولية والوطنية، من عنقود إلى عنقود، ما يتيح تدفقاً عالمياً كفؤاً للسلع». وبالجوهر، تقفز سلاسل الإمداد العالمية بين العناقيد– من منطقة تصدير صينية إلى مركز إعادة شحن في سنغافورة، ثم إلى ميناء ومركز توزيع في الشمال– بحيث تعالج كل عقدة أحجاماً كبيرة بسرعة. وكلما تركزت التدفقات، تعاظمت وفورات الحجم، وجذبت نشاطاً اقتصادياً إضافياً في دورة تعزّز ذاتها.
ومن منظور رأسمالي، يقدّم هذا التكتل فوائد متعددة: تقليص تكاليف النقل عبر تجاور المنتجين والناقلين والمستودعات؛ تمكين تنسيق «في الوقت المناسب»، وتوفير محيط من الخدمات الداعمة- وكلاء التخليص، الصيانة، أسواق العمل- التي تزيد الكفاءة. وهذا يفسّر نشوء حدائق لوجستية ضخمة حول سنغافورة ودبي أو شنغهاي ولوس أنجلوس وروتردام– وبشكل متزايد حول إنشيون أو طنجة-المتوسط في المغرب. وفي الجنوب العالمي، تنشئ الحكومات غالباً مناطق اقتصادية خاصة، أو موانئ حرة بحوافز تنظيمية وبنى جاهزة لتحفيز هذا التكتل.
غير أن التحليل الماركسي يحذّر من أن ما يبدو تمريناً تقنياً في الكفاءة هو في جوهره سياسي واستغلالي. فالتكتل لا تحركه حسابات كلفة محايدة فقط، بل يُدار عبر تدخل الدولة ويتشكّل بميزان قوى غير متكافئ. وغالباً ما تعتمد كفاءة العنقود على اجتذاب عمالة رخيصة من الأقاليم المحيطة- كالهجرة الريفية إلى مدن الموانئ- وعلى تحميل كلف خارجية، مثل: التلوث البيئي أو نزع الملكيات. كما تميل العناقيد إلى حبس المناطق الطرفية في أدوار تابعة داخل الشبكات العالمية– كمراكز لمعالجة الصادرات أو بوابات للمواد الخام– معزِّزةً بنية المركز-الأطراف في الاقتصاد العالمي. وكما يلاحظ شيفي، فإن «العناقيد اللوجستية هي لبنات بناء العولمة»، إذ تنقل السلع من مناطق الإنتاج منخفضة الكلفة إلى أسواق الاستهلاك عالية القيمة. عملياً، يعني ذلك تدفق المواد الخام والسلع كثيفة العمل خارج عناقيد الجنوب العالمي، بينما تتدفق الأرباح إلى الشركات العابرة للقوميات في الشمال «أو إلى نخب محلية متحالفة/تابعة لها».

البنية التحتية للدولة وسلطة الشركات

لعبت دول الجنوب العالمي دوراً نشطاً في صعود العناقيد اللوجستية، غالباً تحت راية التنمية والتحديث. فالاستثمارات العامة الضخمة في البنية التحتية– الموانئ، الطرق السريعة، السكك الحديدية، المطارات– شرطٌ مسبق لقيام هذه العناقيد. وفي حالات كثيرة، «ضخّت الحكومات مليارات لا تُحصى» في «توسيع وتعميق» البنية التحتية اللوجستية، أملاً في جذب الاستثمار الأجنبي وتعزيز الصادرات. ويتجسّد هذا الجهد الذي تقوده الدولة في مبادرات، مثل: «مبادرة الحزام والطريق» الصينية، التي أُطلقت عام 2013 وخصّصت موارد غير مسبوقة تقدَّر بأكثر من 1.4 تريليون دولار لبناء شبكة من «الطرق السريعة العملاقة، وخطوط السكك، والموانئ، والمطارات» عبر آسيا والشرق الأوسط وأفريقيا وأمريكا اللاتينية. ورغم تقديمها كتنمية متبادلة، فإن هذه المشاريع تخلق عملياً ممرات لوجستية جديدة تربط الجنوب العالمي بالصين وغيرها من الأسواق. وبحلول 2019، شملت المبادرة أكثر من 900 مشروع بنية تحتية. وتشغّل هذه المشاريع أعداداً هائلة من العمال عبر القارات– عمال يملكون بدورهم قدرة كامنة على «إيقاف هذه المشاريع» عبر الفعل الجماعي.
غير أن الإنفاق العام يقترن عادةً بتحالفات مع الشركات وسياسات موالية لرأس المال. وكما يلاحظ شيفي، فإن «العناقيد اللوجستية أمثلة على الشراكة بين القطاعين العام والخاص»، وتتطلب توفير الحكومة للأراضي وتغييرات التنظيم والخدمات إلى جانب الاستثمار الخاص. وغالباً ما «يحدّد مدى قوة هذه الشراكة نجاح العنقود»، لأن الحكومات تتحكم بالمدخلات الحاسمة، بينما تجلب الشركات التكنولوجيا وروابط سلاسل الإمداد. عملياً، يقود ذلك حكومات كثيرة إلى تقديم تنازلات واسعة لتلبية احتياجات الشركات اللوجستية. ففي بلدان عدة، تقدّم المناطق الحرة والحدائق
اللوجستية إعفاءات ضريبية، واستيراداً دون رسوم، وتخليصاً مبسّطاً، وإعفاءات من قوانين العمل، أو البيئة لجذب الشركات متعددة الجنسيات. وعلى سبيل المثال: غالباً ما تحدّ المناطق الاقتصادية الخاصة في جنوب آسيا وأفريقيا من النقابات المستقلة والإضرابات، بما يضمن «قوى عاملة خالية من النقابات». وفي بنغلاديش، كانت الإضرابات محظورة في مناطق معالجة الصادرات حتى وقت قريب، ولا تزال «لجان الرفاه» تقيّد التمثيل العمالي الحقيقي. وفي الهند، خفّفت حكومات ولايات متنافسة على استثمارات لوجستية قوانين العمل، واستخدمت القوة لقمع احتجاجات العمال في الممرات الصناعية.
تعكس هذه التدابير ما يصفه كيم مودي بنموذج الدولة النيوليبرالية «المتواطئ بنشاط» في «تدمير مستويات المعيشة والعمل وتقويض المقاومة المنظمة عبر التشريع وأحكام القضاء والقوة الصريحة». عالمياً، استخدمت الشركات تهديد نقل عملياتها كـ «ابتزاز اقتصادي» لانتزاع إعانات عامة وتنظيمات متساهلة، ففي أمريكا وحدها كانت الشركات تستخرج أكثر من 80 مليار دولار سنوياً من الحوافز المحلية بحلول 2012. ومن المعقول افتراض أن تنازلات مماثلة، أو أكبر، تُمنح في سياقات الجنوب العالمي، حيث تشعر الحكومات بضغط أشد لجذب رأس المال.
وتشمل تحالفات الدولة-الشركات في اللوجستيات أيضاً رأسماليين محليين نافذين. ففي أمريكا اللاتينية وأفريقيا، قد تُدار امتيازات محطات الموانئ، أو احتكارات الشحن البري من قبل نخب محلية، أو شركات مرتبطة بالمؤسسة العسكرية، بالشراكة مع عمالقة الشحن العالميين. وقد تفضي هذه التحالفات إلى فساد وقرارات «تكنوقراطية» تُهمِّش مصالح المجتمعات المحلية. وغالباً ما تتجاوز توسعات الموانئ معارضة السكان، ما يؤدي إلى فقدان صيادين أو مزارعين لمصادر رزقهم لإفساح المجال لساحات الحاويات والطرق السريعة. وتتوزع فوائد تطوير العناقيد «بنية حديثة، بعض الوظائف» على نحو غير متكافئ، فتؤول إلى المراكز الحضرية والنخب، بينما تقع الكلف «التهجير، الأجور المتدنية، أعباء الديون العامة» على العمال والمجتمعات الريفية وشبه الحضرية.