بطاريات السيارات الكهربائية في إندونيسيا مرآة لنقلات الإستراتيجيّة الدوليّة

ترجمة وإعداد: قاسيون

ووفقاً لأندري بيرديتشفكسي، مدير مركز «ديلويت لحلول النقل المستقبلية» في سنغافورة، تعتبر البلاد منطقة حاوية على العديد من المواد الخام الضرورية لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية، ولا يقتصر ذلك على النيكل بل يشمل النحاس والكوبالت. لكن حتى تنجح في خطتها، تحتاج إندونيسيا إلى معالجة الفجوات الموجودة في سلاسل التوريد الخاصة بها، وإجراء تحويل واسع النطاق نحو التصنيع عالي القيمة، من خلال الاستثمار في التكنولوجيا الصناعية المتقدمة والمواهب والإبداع.
كما أنّها تحتاج لحقن كميات كبيرة من النقود لتغذية ورعاية مجال صناعة بطاريات السيارات الكهربائية الوليد لديها، والاستثمار في التكنولوجيا والإبداع لإنتاج نيكل مناسب للبطاريات، ومعالجة النقص في الطاقة المتجددة التي قد تضع عوائق أمام شركات صناعة السيارات الدولية عند استثمارها في البلاد.
على مدى العام الماضي، سعت إندونيسيا نحو جذب الشركة الأمريكية «تيسلا Tesla»، وعقدت صفقات مع الشركة الصينيّة «أمبيركس الصين المعاصرة للتكنولوجيا CATL»، والشركة الكورية «إل. جي تشيم LG Chem»، وهي أكبر الشركات الرائدة في العالم في مجال بطاريات السيارات الكهربائية.
أعلنت شركة أمبيركس الصينية عن استثمار بقيمة 5.2 مليارات دولار لبناء مصانع بطاريات متكاملة في إندونيسيا، بينما وقعت شركة إل. جي مذكرة تفاهم على استثمار 9,8 مليارات دولار لإنتاج بطاريات للسيارات الكهربائية في البلاد، وذلك بالتنسيق مع «مجلس تنسيق الاستثمار في إندونيسيا BKPM». تهدف إندونيسيا إلى رفع مبالغ الاستثمار في قطاع بطاريات السيارات الكهربائية لتصل إلى 35 مليار دولار بحلول 2033، وذلك بعد مضاعفة مجمل الاستثمارات في القطاع السنة الماضية.

محاولات جذب تيسلا

من المهم معرفة أنّ شركتي إل. جي وأمبيركس تزودان نماذج تيسلا المصنوعة في الصين بالبطاريات. ولكن رغم ذلك فإندونيسيا لم توقّع أيّة وثيقة صريحة مع تيسلا، وهي الشركة الأبرز في مجال تطوير وصناعة السيارات الكهربائية اليوم، رغم بقاء جاكرتا على اتصال مع مالك الشركة المتقلّب إيلون ماسك.
عندما زار لوهوت باندجايتان، وزير تنسيق شؤون الاستثمار والملاحة الإندونيسي، الولايات المتحدة في تشرين الثاني 2020، التقى بالرئيس الأمريكي، ولكنّه فشل بلقاء ماسك الذي كان يعزل نفسه خوفاً من إصابته بكوفيد-19. استمرّت الجهود لإبهار ماسك في الشهر التالي لذلك، عندما اتصل به الرئيس جوجو ويدودو شخصياً لمناقشة السيارات الكهربائية ولدفعه لاعتبار إندونيسيا موقعاً محتملاً لإطلاق «سبيس إكس»: مشروع ماسك لصناعة المركبات الفضائية والنقل الفضائي.
أجاب ماسك بأنّه سيرسل فريقاً من تيسلا لاستطلاع فرص الاستثمار في أكبر اقتصاد في جنوب شرق آسيا. ورغم عدم تحديد أو جدولة أيّة مواعيد، فقد بقيت جاكرتا على اتصال مع الشركة التي حصدت إيرادات ضخمة في عام 2020 على خلفية نموها في الصين وتزايد الاعتماد الدولي على السيارات الكهربائية.
ثمّ بعد ستّة اتصالات عبر الفيديو، أرسلت تيسلا فريق استطلاع استثماري في أوائل شباط 2021 لدراسة بناء منشأة أنظمة تخزين طاقة «ESS» ومصنعٍ لبطاريات الليثيوم في إندونيسيا. تدير تيسلا نظام تخزين طاقة يدعى «باور- وول Powerwall»: وهو بطارية منزلية مصممة لتخزين الطاقة من الشمس، أو من شبكة الكهرباء، بحيث يمكن استخدامها في الليل أو أثناء انقطاع التيار الكهربائي.
ليست هناك أيّة أنباء جديدة بخصوص مصانع تيسلا في إندونيسيا، رغم أنّ التقارير الصحفية أشارت إلى عزم الشركة بناء مصانع سيارات كهربائية في الهند، والاستمرار في شراء بطارياتها من موردها المعتمد منذ فترة طويلة: باناسونيك اليابانية، لمدّة عامين آخرين حتّى تتمكن من إنتاج بدائل أزهد ثمناً.
علقت السلطات الإندونيسيّة على هذه التقارير، بأنّ خطط الشركة في إندونيسيا لا تدور فقط حول بناء مصانع إنتاجية. وعلّق مبعوث الرئيس الإندونيسي على الأمر بالقول: «لا نعلم إن كان سيتم بناء المصنع في الهند أم لا. لكن في نهاية المطاف لدينا هنا النيكل والنحاس والبوكسيت وخام النيكل. مستقبل صناعة السيارات الكهربائية هو هنا».

ماذا عن الصينيين والكوريين؟

حاولت إندونيسيا في الأعوام الأخيرة تشجيع الاستثمارات الأجنبية لمساعدتها في تنمية صناعاتها النهائية لإضافة القيمة إلى اقتصادها، وحظرت تصدير السلع الخام وألزمت شركات التعدين بإنشاء مرافق للصهر في الدولة.
في 2015 قامت إندونيسيا بإنشاء منطقة صناعية للنيكل تبلغ مساحتها ألفي هكتار في منطقة موروالي/ سولاويزي، والتي باتت اليوم مركز تعدين النيكل في البلاد. استثمر عملاق صناعة الصلب الصيني «مجموعة تسنغتشان القابضة» ما لا يقل عن 5 مليارات دولار في المنطقة، كما أنّها تدير مصنعاً هناك.
كما تقوم شركة «GEM» الصينية، موردة مواد بطاريات السيارات الكهربائية، ومعها مجموعة تسنغتشان كمساهم صغير، ببناء مصنعٍ لمعالجة النيكل في موروالي بقيمة 700 مليون دولار، والذي كان مخططاً له الانطلاق العام الماضي، ولكنّه تأخر بسبب جائحة فيروس كورونا. هناك على الأقل أربعة مصانع قد تمّ بناؤها من قبل تحالف الشركات الصينية في إندونيسيا.
خام النيكل الذي يتم تعدينه من المنطقة اليوم يستخدم بشكل كبير لصناعة ألواح الستانلس ستيل، لكنّ السلطات الإندونيسية تتوقّع أن يستخدم في إنتاج بطاريات الليثيوم بحلول 2024. العام الماضي سنّت جاكرتا سبعة تشريعات على الأقل لدعم تطوير صناعة السيارات الكهربائية في البلاد. وفي شباط 2021 صدر مرسوم رئاسي يقدّم تخفيضات ضريبية على بعض الصناعات التي تشمل صهر النيكل وتغويز الفحم.
ولتعزيز هذا القطاع ستُنشئ إندونيسيا شركة قابضة مملوكة للدولة باسم «شركة البطاريات الإندونيسية IBC» في هذا العام، حيث ستضمّ أربع شركات كبرى مملوكة للدولة هي «إندونيسيا لصناعة التعدين» و«أنيكا تامبانغ» و«بيرتامينا للطاقة» و«PLN للتزويد بالكهرباء».
ووفقاً لإفادة رئيس فريق تسريع مشروع بطاريات السيارات الكهربائية أمام البرلمان: ستنشئ الشركة الجديدة مشاريع مشتركة جديدة مع سبع شركات دولية. من الصين: CATL وBYD Auto وFarasis Energy. ومن كوريا الجنوبية: إل. جي تشيم وسامسونغ، وتيسلا الأمريكية، وباناسونيك اليابانية. وذلك لتطوير قطّاع السيارات الكهربائية البالغة قيمته 17,4 مليار دولار.
تأمل إندونيسيا أن تتمكن عبر هذه المشاريع المشتركة من سدّ الفجوة التكنولوجية في عملية إنتاج النيكل المناسب للبطاريات. وكما قال المدير التنفيذي لمؤسسة «مراقبة الطاقة» في جاكارتا: «على الشركات المملوكة للدولة أن تتعلم التكنولوجيا اللازمة من الشركاء الصينيين والكوريين. مهمّة الحكومة أن تضمن رغبة الشركاء الأجانب بنقل خبراتهم التكنولوجيّة إلى نظرائهم في المصانع الإندونيسيّة، بحيث تستفيد الدولة والشعب من مشاريع السيارات الكهربائية».

البطاريات اليابانية ضدّ الصينية والكورية

فقدت اليابان مركزها الأول كمطوّر ومورّد للبطاريات في الفترة ما بين 2017 و2018، كما أنّها كانت متأخرة بالفعل في تصميم السيارات الكهربائية وتكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة والطائرات التجارية الكبيرة بدون طيار. كان لا بدّ من البدء من مكان ما، وقررت الحكومة اليابانية أنّه من الأفضل البدء بأحد المكونات الأساسيّة: تطوير البطاريات.
تطوير بطاريات الليثيوم «Li-Ion» في الثمانينات، وتحويلها لتجارية من خلال شركتي سوني وأساهي- كاسي اليابانيتين جعل وجود سيارات كهربائية منافسة لتلك التي يدفعها الوقود الأحفوري ممكناً. لكنّها كانت سيارات ضخمة وذات مظهر غريب وتحمل بطاريات كبيرة، ولم تكن من السيارات المحبذة. تطلّب الأمر قيام شركة تيسلا بإصلاح الأمر. وكانت شركة السيارات الأكثر استثماراً في البطاريات هي تويوتا اليابانية.
وقبل إنشاء تيسلا عقدت صناعة السيارات اليابانية حلفاً مع موردي البطاريات لضمان التوريد. ضمّت تيسلا جهودها لباناسونيك لإنتاج البطاريات. بينما اعتمدت شركة نيسان على NEC لتورّد لها البطاريات لسياراتها. وبقيت سوني وTDK وأساهي- كاساي تتسيّد التكنولوجيا في بداية الألفية.
لكنّ الهيمنة اليابانية بدأت بالزوال مع دخول الشركات الصينية والكورية الجنوبية على خطّ إنتاج بطاريات الليثيوم في العقد التالي. بحلول 2018 كان لدى الصين وحدها 60 مصنّعاً لتوريد خلايا بطاريات الليثيوم، وهدفها أن تلبي احتياجات 70% من الطلب العالمي. بدأت الشركات أمثال: رينو وهيونداي وفولكس فاغن وBYD– وهي شركات السيارات الأكثر تطويراً للسيارات الكهربائية خارج تيسلا ونيسان وميتسوبيشي– بتجنّب الموردين اليابانيين. الأمر الذي دفع تحالف الشركات اليابانية لتسريع جهودها لتطوير تكنولوجيا البطاريات.
ارتفع الطلب على الليثيوم، ومن المتوقع أن يزداد أكثر، وكذلك على بقيّة المعادن المستخدمة بكثافة في صناعة البطاريات، مثل: النحاس. عزمت الحكومة اليابانية في 2020 على تخصيص مبلغ 19 مليار دولار للاستثمار في تكنولوجيا اللاكربنة، بالإضافة إلى مساعدات حكومية لضمان توريد الليثيوم.
لا تزال هناك الكثير من الأوراق في لعبة الهيمنة التصنيعية على بطاريات الليثيوم لم تكشف بعد، وجنوب شرق آسيا هي منطقة أكثر من مناسبة لتشهد كشف هذه الأوراق، وخاصة إندونيسيا الاقتصاد الأقوى في جنوب شرقي آسيا.

محاولة الانفتاح على الجميع

إنّ دول جنوب شرقي آسيا، وإندونيسيا تحديداً، تحاول «عدم الانحياز» في الصراع المتزايد بين الولايات المتحدة والصين. وهو ما انعكس في مواقف آسيان المتذبذبة في 2019 من مسألة منطقة «الهادئ- الهندي» التي كانت الولايات المتحدة تحاول من خلاله تشظية المنطقة. حيث إنّ منظمة آسيان أوقفت المناقشات المباشرة عن منطقة الهادئ- الهندي منذ 2017. مع عدم إهمال أنّ دول آسيان حساسة للتاريخ الاستعماري، وتخشى من تدخل الدول الخارجية في سيادتها وقضاياها الداخلية، ضمن ما يسمّى بمبادئ «الحرية والديمقراطية»، والتي كانت لتؤدي إلى احتمال تصنيفها كدول ذات أنظمة هجينة تخلط بين الممارسات الديمقراطية والهجينة.
قامت إندونيسيا في عام 2013، بوصفها من الدول الرائدة في منظمة آسيان، بتقديم مفهوم «محوريّة آسيان» والذي يهدف لإيجاد «القواسم المشتركة بين الشركاء الخارجيين لمنظمة آسيان، غير المتجانسين والمتنوعين». ورغم أنّ هذه الأفكار وتوابعها من قبيل «أشمل من آسيان» التي تفتح الباب واسعاً لجميع الدول «بما في ذلك الولايات المتحدة والصين بغض النظر عن خلافاتهما»، لم تنجح في الانتشار والتثبّت، إلّا أنّها قادرة على شرح ما يحصل في محاولات تطوير قطّاع صناعة بطاريات الليثيوم والسيارات الكهربائية.
السعي الحثيث من قبل الإندونيسيين، رغم تنامي الاستثمارات الصينية والكورية الجنوبية فيها، إلى إدخال شركة تيسلا والأمريكيين هو جزء من محاولة الانفتاح على الجميع التي تحاول دول جنوب شرقي آسيا انتهاجها بحذر. تدرك إندونيسيا بأنّ إحجام الشركات الأمريكية– وأهمها تيسلا– عن الاشتراك في تطوير قطّاع البطاريات المحلي ليس بالخيار الذكي لهذه الشركات، سواء من ناحية الإمكانات الطبيعية التي تملكها البلاد والجاهزة لتقديمها لتطوير هذا القطاع، أو من خلال المشاريع المشتركة مع شركات الدولة الإندونيسية التي قد تضمن قدرتها على تحقيق أرباح كبيرة.
لكنّ الإندونيسيين يدركون كذلك بأنّ الوضع الدولي والخلافات الأمريكية- الصينية المتعمقة قد لا يكون مناسباً لمحاولات الانفتاح على الجميع، وقد يدفع هذه الشركات للبحث عن بدائل، كما في خطط تيسلا بناء مصانع لها في الهند عوضاً عن إندونيسيا. سيجعلها هذا في لحظة مستقبليّة ما مضطرّة للتعامل مع الأمر الواقع المتمثل في الحفاظ على المستثمرين الموجودين من الصين وكوريا الجنوبية، بل وحتّى اليابانيين الذين يحاولون العودة بقوّة إلى دورهم المهيمن في مجال بطاريات الليثيوم.
الصين، هي الشريك التجاري الأهم لدول منطقة آسيان، وهذا لن يتغيّر في الوقت القريب، خاصة إذا ما أخذنا في الحسبان بأنّه مع نهاية الخطّة الخمسية الصينية الثالثة عشرة في الصين، بات الناتج المحلي الصيني يشكّل نسبة 17% من الناتج المحلي العالمي.

تحدّي الطاقة النظيفة

في حين أنّ الطاقة الرخيصة والعمالة الصناعية زهيدة الثمن ستجعل من إندونيسيا وجهة جذابة لإنتاج البطاريات الكهربائية، يقول المحللون بأنّه يتعين عليها إعادة التفكير في مصادر الطاقة التي ستستخدمها مصاهر النيكل ومحطات الشحن. حذّر نشطاء البيئة من أنّ المصاهر التي تعمل بالفحم في جزيرة سولاويزي الغنيّة بالموارد، قد تسببت بأضرار للبيئة، وستضرّ بالهدف المشترك لشركات صناعة السيارات المتمثل في تقليل انبعاثات الكربون.
أعلن إيلون ماسك العام الماضي بأنّه سيمنح: «عقداً ضخماً ولفترة طويلة» لأيّ مورّد يتمكن من «تعدين النيكل بشكل فعّال وبطريقة حساسة بيئياً».
الشركات الدولية بدورها بدأت حساسيتها تتزايد بسبب الآثار البيئية التي تسببها مشاريعها بسبب الضغط المتزايد عليها. ومن جهة ثانية تضع إندونيسيا، لهدف الوفاء بالتزاماتها وفقاً لاتفاقية باريس للمناخ، جدولاً زمنياً لحظر مبيعات سيارات محركات الاحتراق الداخلي بحلول 2040، وهو ذات الإطار الزمني الذي حددته كلّ من كوريا الجنوبية وسنغافورة والصين.
لكن تبقى هناك عقبات في طريق استبدال الوقود الأحفوري كمصدر طاقة لمصاهر النيكل ولتوفير عدد كافٍ من محطات الشحن العامة للسيارات الكهربائية. فالمصاهر تحتاج إلى كميات هائلة من الطاقة، وأكبر وأزهد مصدر ثمناً لهذه الطاقة في إندونيسيا هو الفحم.
وضعت إندونيسيا هدفاً لاستخدام الطاقة المختلطة بما يساهم بنسبة 23% من كامل الطاقة المستخدمة بحلول 2025، لكن البعض متشائم بشأن قدرتها على ذلك. في الوقت الحالي هناك فقط 11,4% من إجمالي الطاقة المستهلكة في إندونيسيا تأتي من الطاقة المستدامة، بينما البقية تأتي من إحراق الفحم والنفط.
التخلّص من نفايات النيكل في البحر مسألة مدمرة ومهددة للاستقرار في إندونيسيا، وخاصة بعد تعرضها للكثير من الانتقادات من نشطاء البيئة الإندونيسيين الذين أصدروا بياناً مشتركاً: «على الحكومة أن تضع حدوداً لإنتاج النيكل، وألّا تنجرف وراء هدف أن تصبح أكبر منتج للنيكل في العالم. ضربت الفيضانات موروالي وخليج ودا– المنطقة الصناعية المجاورة– وسيصبح هذا النوع من الأحداث أكثر تكراراً في المستقبل مع زيادة أنشطة المصانع».
لم تستجب الحكومة ولم تحظر طريقة التخلص من المخلفات في البحر، لكنّها أوقفت إصدار تصريحات جديدة، ممّا قد يؤخر المشروع. قامت بعض المشاريع في موروالي بتعديل خطط التخلص من النفايات في البحر، الأمر الذي يعني أنّ عليها التفكير في بدائل لذلك، حيث سيتعين تخزين المخلفات ضمن سدود أرضية.
هناك في إندونيسيا مشروع قانون لتعزيز وتسريع استخدام وتبني الطاقة المستدامة منذ 2018، لكن تمّ إهماله. لكنّ الضغوط دفعت الحكومة إلى إعادة إدراجه كأحد أهم 33 مشروع قانون، ذات أولوية هذا العام. هذا الأمر بمثابة سيف ذي حدين للحكومة. فمن جهة تحاول تقليل عدد السيارات العاملة بالوقود الأحفوري على الطريق، ولكنّ جهودها لن تكون ذات تأثير إنْ أبقت على نسب تلوّث محطات الطاقة العاملة بالفحم.