انخفضت أرباح المؤسسة العامة للخطوط الحديدية في عام 2011 بشكل كبير، حسب النفقات والإيرادات الرسمية، بعد أن بلغت مليار و93 مليون ليرة سورية عام 2009، ويعتبر الانخفاض ترجمة لوضع السكك الحديدية حالياً من توقف لمعظم الخطوط سواء لنقل الركاب أو البضائع، فقد تعرضت معظم الخطوط لاعتداءات أدت لتدمير أجزاء من السكة وجنوح القطارات عن مسارها، فضلاً عن الإصابات ووفاة اثنين من عمال المؤسسة أثناء قيامهم بأعمال الصيانة لإصلاح الأضرار.
لم يكن استخدام السكك الحديدية بالطارئ في شبكة النقل السورية، بل هو أول وسائط النقل الآلية التي دخلت البلاد في أواخر القرن التاسع عشر، كما أن السفر بالقطارات ظل الأرخص من أي وسيلة نقل مقارنة مع الوسائط الأخرى (الباصات، والبولمانات، والطائرات)، وعلى الرغم من أهميته، إلا أنه لم يجر تطوير الجزء الأكبر من الخطوط الحديدية، وبقيت هذه الوسيلة خارج الاهتمام الجدي من جانب الحكومة، فالكثير من المحافظات لا تمتلك شبكات من السكك الحديدية تصل بينها، وإذا توفرت، فإنها لن تتعدى كونها موروث القرن التاسع عشر، والذي أدخل عليه بعض التعديلات، وذلك على الرغم من المسافات الشاسعة التي تفصل بين المحافظات السورية، والتي تفترض وجود مثل تلك الشبكات والخطوط الحديدية..
تنكشف في المرحلة الحالية عيوب قطاع النقل في سورية، ونقاط ضعفه الكبرى، حيث أن التدارك السريع لهذه العيوب في لحظة الأزمة أصبح مهمة ضرورية وشديدة الصعوبة، إلا أنها مفصل قد يحدد إمكانية تجاوز التأزم الاقتصادي والاجتماعي اللاحق..
يضم كراج السومرية نحو (1500) سرفيس، تتوزع على خطوط الزبداني، بلودان، قطنا، خان الشيح، سعسع... إلخ، وعلى كل سائق في كل رحلة أن يدفع للجهة التنفيذية في الكراج مبلغاً قدرة (5) ل.س فقط لا غير، كنوع من الأتاوة.
السائقون يرون المبلغ المدفوع سخيفاً ولا يستحق الذكر، لذا يدفعونه برضى كامل، ذلك أن الدفع يعفي من (سين) و(جيم) حول أسماء الركاب ورخصة السوق وجاهزية المركبة، وما إلى ذلك من إرباكات قد تُفتعل بغاية الابتزاز... لكن حسبة بسيطة للمبالغ المدفوعة ستجعل الأمر يبدو مخيفاً، فلو افترضنا أن كل ميكروباص يقوم بخمس رحلات (أو سفرات بلغة الشوفيرية)، فالمطلوب دفعه هو مبلغ (25) ل.س في اليوم الواحد على الأقل، لكن بوجود
بعد أن زادت هموم ومشكلات العاملين في قطاع السكك الحديدية، قدم رئيس الاتحاد المهني لعمال النقل عامر شكري مذكرة للمؤسسة العامة للخطوط الحديدية، شملت أهم المطالب العمالية التي تم طرحها مراراً دون أن تجد حلولاً لها، حيث أشارت المذكرة إلى ضرورة تحصيل ديون الصيدليات العمالية على المؤسسة، وعدم ملاحقة سائقي القطارات قضائياً عند وقوع الحوادث، والعمل لإصدار مرسوم بعدم توقيفهم، وعدم تغريم سائقي القطارات بالأضرار الناتجة عن الحوادث، وضرورة العمل على متابعة إصدار نظام ضابطة السكك الحديدية.
بعد شهرين، أي مع بداية العام القادم، ستضع مديرية النقل الداخلي بدمشق 150 باصاً في الخدمة، وذلك لتدعيم الخطوط الحالية، وليس لفتح خطوط جديدة.
يتابع مدير النقل الداخلي بدمشق تصريحه بأن جميع الخطوط تعاني في الوقت الحاضر من الازدحام والضغط الشديدين، وأن مدينة دمشق في العام 2005، أي عندما تم توقيع العقد الذي بموجبه تم استقدام الباصات الصينية، لم تكن تشهد هذه الكثافة السكانية، وهذا الازدحام.
من حق المدير أن يقول ما يشاء، ومن حقنا أن نفكر في مقولته، وأن نزيد عليها كوننا من وسط (نقاق) على رأي منتقدينا أن نمعن في التفكير.
إن كان توصيف الحلقي لأزمة النقل قد جاء صريحاً، كان عليه أن يشير أيضاً للعاملين فيه الذين خسروا كل شيء بما فيه حقوقهم التأمينية، فإن كان رئيس مجلس الوزراء يدرك أن موضوع النقل الداخلي أصبح معضلة بالنسبة للمواطن، وأن الحكومة تدرك مدى الخسائر والعذابات التي يعانيها المواطن من موضوع النقل، وهي بحاجة ماسة وسرعة كبيرة لمعالجتها، كان عليه المطالبة بحل جميع القضايا العمالية العالقة أيضاً.
